De Vlaamse minister van Mobiliteit toont interesse in het toelaten van ‘zelfrijdende’ auto’s op Vlaamse wegen. Om te zien wat vandaag al kan, reed onze techjournalist deze maand met een auto met geavanceerde rijhulpsystemen door de drukke Amsterdamse binnenstad. Het doel is te peilen hoe veilig en bruikbaar zulke systemen zijn in Europees stadsverkeer. De Europese digitalisering en de gevolgen voor het bedrijfsleven spelen daarbij een duidelijke rol.
Vlaanderen verkent zelfrijdend verkeer
De Vlaamse overheid wil proeven mogelijk maken met auto’s die deels zelf kunnen rijden. Het Agentschap Wegen en Verkeer kan daarbij trajecten aanwijzen waar begeleiding en monitoring haalbaar zijn. Zulke tests richten zich op veiligheid, doorstroming en bereikbaarheid, en moeten aantonen waar de techniek staat. Op het moment van schrijven is er nog geen breed uitrolplan bekend.
Vlaanderen heeft ervaring met kleinschalige pilots, zoals autonome shuttles bij vervoerbedrijf De Lijn. Nieuwe stapjes richting personenauto’s vragen echter een andere aanpak. Er zijn meer variabelen in stadsverkeer en de snelheden liggen hoger. Daarom zijn duidelijke regels, een veiligheidsdriver en extra verzekeringseisen nodig.
Buurland Nederland werkt al langer met ontheffingen via de RDW voor testen op de openbare weg. Kennisuitwisseling over testmethodes en infrastructuur ligt dus voor de hand. Ook voor grensoverschrijdend verkeer is Europese afstemming nodig. Dat vergemakkelijkt latere markttoelating in zowel België als Nederland.
Stadsrit toont huidige grenzen
Onze testrit in Amsterdam liet zien wat rijhulpsystemen vandaag wel en niet kunnen. De auto hield keurig afstand en bleef binnen de rijstrook. Maar in smalle straten met veel fietsers en onverwachte manoeuvres greep de bestuurder vaak zelf in. In drukke kruispunten koos het systeem geregeld voor veilig pauzeren.
Technisch ging het om functies die bekend zijn van Level 2 en 2+, zoals adaptieve cruisecontrol en rijstrookcentrering. Systemen als Tesla Autopilot, Mobileye SuperVision en vergelijkbare oplossingen van andere merken werken op dat principe. Ze ondersteunen de bestuurder, maar nemen het rijden niet volledig over. De bestuurder blijft voortdurend verantwoordelijk en alert.
Complexe taken blijven lastig, zoals onbeschermde linksaf-slagen, wegwerkzaamheden of onduidelijke belijning. Ook dynamische obstakels zoals bakfietsen, scooters en toeristenstromen vragen om menselijk oordeel. De auto anticipeert vaak defensief en schakelt liever uit dan te gokken. Dat is veilig, maar het vertraagt de doorstroming in de binnenstad.
Veiligheid en aansprakelijkheid
Belangrijk is het verschil tussen Level 2 en Level 3 automatisering. Bij Level 2 helpt de auto, maar de bestuurder is steeds eindverantwoordelijk. Bij Level 3 kan de auto het rijden in afgebakende situaties tijdelijk overnemen. Dan mag de bestuurder kort iets anders doen, maar moet kunnen ingrijpen op verzoek.
SAE-niveau 3: de auto rijdt zelf in duidelijk omschreven omstandigheden; de bestuurder moet beschikbaar blijven om over te nemen.
In Europa is Mercedes‑Benz Drive Pilot een voorbeeld van Level 3, toegelaten in Duitsland op delen van de snelweg en bij lage snelheden. Zo’n systeem werkt niet in drukke stadscentra en alleen onder strikte voorwaarden. In België en Nederland zijn deze functies op het moment van schrijven nog beperkt inzetbaar. Vlaanderen zal dus starten met begeleide tests, niet met volledig autonome stadsritten.
Aansprakelijkheid hangt samen met het niveau. Bij Level 2 blijft de bestuurder juridisch aan zet. Bij Level 3 kan de fabrikant tijdens actieve systeemtijd meer verantwoordelijkheid dragen. Dat vraagt heldere afspraken met verzekeraars en handhavers voor Belgische en Nederlandse wegen.
Europese regels sturen innovatie
De AI-verordening (AI Act) classificeert rijfuncties in voertuigen als hoog risico wanneer ze onder sectorspecifieke veiligheidseisen vallen. Fabrikanten en toeleveranciers in de Benelux moeten dan aantonen dat hun algoritmen veilig, uitlegbaar en robuust zijn. Voor de auto-industrie sluit dit aan op bestaande typekeuringen. Dit raakt direct aan Europese digitalisering en de gevolgen voor het bedrijfsleven.
Daarnaast gelden VN/UNECE-regels die de EU hanteert voor typegoedkeuring. Denk aan R157 voor geautomatiseerde rijstrooksystemen (ALKS), R155 voor cybersecurity en R156 voor software-updates. Deze normen eisen bijvoorbeeld incidentlogging en veilige over-the-air updates. Zonder naleving is markttoelating niet mogelijk.
In de praktijk zorgen FOD Mobiliteit en Vervoer in België en de RDW in Nederland voor goedkeuring en toezicht. Gemeenten en wegbeheerders leveren data over infrastructuur en tijdelijke maatregelen. Dit samenspel bepaalt waar, wanneer en hoe er getest mag worden. Zo blijft innovatie gekoppeld aan controleerbare veiligheidskaders.
Data en privacy op straat
Zelfrijdende functies gebruiken camera’s, radar en nauwkeurige locatiegegevens. Daarmee kan ook informatie van omstanders in beeld komen. De AVG eist dan dataversobering en waar mogelijk verwerking in de auto zelf. Opslag moet beperkt zijn en goed versleuteld.
Kaartdata en rijlogs worden vaak in de cloud bijgewerkt. Bij doorgifte buiten de EU zijn extra waarborgen nodig, zoals modelcontracten of lokale opslag. Toegang tot ruwe beelden hoort streng beperkt te zijn. Alleen geanonimiseerde, doelgebonden datasets zijn toegestaan voor analyse en verbetering.
Ook speelt transparantie naar gebruikers en overheden. Fabrikanten moeten duidelijk zijn over wat er wordt verzameld en hoe lang. Wegbeheerders kunnen op hun beurt geaggregeerde data benutten voor verkeersmanagement. Zo ontstaat waarde zonder onnodige inbreuk op privacy.